原標題：實地調查 || 新能源二手車為啥沒人買？

日前，中國汽車金融暨保值率研究委員會發布《2019中國汽車保值率報告》，公布近三年主流新能源汽車平均保值率僅為32.31%。這一明顯低于傳統燃油車的保值率再次引發業內外對新能源二手車市場的關注。記者對北京、重慶等地的新能源二手車市場調查發現，盡管新能源二手車已經不像去年及更早之前那樣無人問津，但交易量仍然微乎其微，保值率低得讓人不忍直視。

二手車交易市場新能源二手車保值率低 交易量不高

“逸動純電動汽車沒人出價，我們不收。”這是記者在重慶汽博中心二手車交易市場的遭遇。記者調查了解到，整個市場沒有一輛純電動二手車在售。記者用來做調查的一款逸動純電動汽車也遭到了二手車商的普遍拒絕，因為車型過于老舊、電池衰減嚴重，再加上目前在售的新款純電動汽車續駛里程及性能不斷提升，這款記者口中僅能行駛100多公里的純電動汽車沒幾個人感興趣。僅有一家加盟某二手車網絡交易平臺的車商表示，可以先看看車，但價格可能會很低。一家可以代為尋找特斯拉二手車的車商一開始表示，如果購買他們提供的二手特斯拉，他們可以代賣記者的二手逸動純電動汽車。但在詢問過圈內車商后，該車商發現無人出價，他又表示，不能“收”記者這輛二手逸動，建議記者去廠家4S店置換。

大多數車商對記者表示，在重慶這座不限行、不限號的城市，新能源汽車的接受度并不高，二手新能源汽車更是很難被市場接受，他們不看好新能源二手車市場。重慶汽博中心收車拍賣中心的工作人員告訴記者，他們還沒有拍賣過新能源二手車，目前也沒有開展該項業務的計劃。整個重慶汽博中心，記者僅看到一輛插電式混合動力的比亞迪宋在售，2018年10月購買的九成新二手車，在行駛1.4萬公里之后，如今的售價已由當初的20多萬元下降至14萬余元，即使如此，也沒有消費者愿意購買。車商告訴記者，關注這輛車的消費者并不多。

在北京舊車市場，新能源二手車盡管有車商在售賣，但買家卻并不多。拍賣大廳的一位工作人員告訴記者，這里純電動二手車的售賣很少，即使有車主前來拍賣，價格也很低，市場交易熱情不高。在這里似乎也只有二手特斯拉不會被車商拒之門外。記者從不同車商處看到3、4輛在售的特斯拉，這些當初購買價80萬~100萬元的車型，在行駛了2萬~4萬公里之后，價格普遍跌至60萬元左右，但即便如此，交易頻率也不高。一位北京出租車司機甚至稱購買二手特斯拉就好比“在衛生間吃牛排”，這或許也正是大多數消費者對新能源二手車的看法。“新能源二手車車型都比較老舊，續駛里程較短，且電池容量有一定衰減。新上市的新能源汽車續駛里程在提升、價格卻在下探，購買新能源二手車不劃算。”這位司機師傅說。

不過，記者在北京舊車交易市場見到一位從去年開始主要做新能源二手車交易的車商趙先生。談到為何把交易重點轉向新能源二手車，他表示：“這里的車商太多了，二手燃油車市場競爭激烈。做新能源二手車交易的人比較少，競爭壓力沒那么大，再加上北京新能源汽車保有量不斷增加，開始有人來市場尋求交易，我就逐漸開始做新能源二手車交易了。”在他的存貨中，有一輛北京新能源EU260，原價20多萬元的車型，在行駛了2萬多公里之后，如今的售價僅為7萬多元。即使這樣，賣出去也不是一件容易的事，以至于這位車商無法專注于新能源二手車交易，否則很難“養家糊口”。

記者還了解到，最早一批的新能源汽車在北京舊車市場依然沒有出路。“不收北汽新能源EV200等老款車型。”一位二手車商明確告訴記者，“即使價格再低，我們也不收批次較早的新能源汽車，因為根本賣不出去。”記者在市場上看到一輛進口大眾UP！，這款2016年進口的車型，滿電續駛里程僅有100多公里，在行駛了2萬公里后，如今在二手車市場的價格僅為7萬元，仍然賣不出去。“這輛車（新車）當初就是我賣出去的，不然我也不會收回來幫著賣。”該車商告訴記者，特斯拉“名聲在外”且電池衰減沒那么嚴重，相對來說，車商愿意收特斯拉二手車。但其他幾乎所有2016年甚至更早的新能源二手車都沒有車商愿意收。記者在另一位車商處了解到，他年初回收的兩輛騰勢純電動汽車，已經壓在手里半年多了，一直沒賣出去，這也使他不敢再收新能源二手車了。

4S店可置換 但價格不高

在重慶的小鵬汽車銷售網點，記者詢問是否可以用其他品牌車輛置換小鵬汽車，得到了肯定的回答，但舊車的折算價并不高，而且似乎也只有置換這一途徑才能消化老舊純電動汽車。即使如此，也不是所有企業都接受其他品牌的置換。例如，威馬日前推出的用戶關懷計劃，讓威馬用戶未來可以享有折舊置換優惠，但目前，他們并不提供其他品牌電動汽車的置換服務。

在北京，北汽新能源、比亞迪、江淮、吉利等新能源汽車4S店都提供置換服務，且可以跨品牌置換。北汽新能源、比亞迪、長安等車企還提供了幾千元到1萬元不等的置換補貼。需要注意的是，盡管大部分廠商都可以接受不同品牌車型的置換，但總體價格不高，且置換補貼也多傾向于本品牌車輛的置換。以北汽新能源的車型為例，最早開始在北京銷售的EV系列，如今在北汽新能源的置換價格僅為2萬元左右，甚至更低。“老款新能源汽車置換的價格太低了，不過這也好過二手車市場上的無人問津。”在2017年購買了一輛北汽新能源EV200的車主李先生告訴記者，這款車購買時的價格是15萬元左右，使用兩年多、行駛里程還不到2萬公里，就出現續駛里程衰減嚴重的問題，現在續駛里程只剩下100多公里。北汽新能源4S店給出的置換價格是2.3萬元。如果置換北汽新能源車型，廠家提供置換補貼1萬元。李先生還去其他品牌的4S店詢過價，價格比北汽新能源4S店還要低一些，且沒有這么高的置換補貼。“我也去二手車市場上問過，但根本沒人收這輛車；在各大二手車平臺上掛出去，也沒人買。置換是處理這款車的惟一途徑。”和李先生一樣，最早一批電動汽車車主普遍遭遇了車輛續駛里程衰減和二手車價格不高甚至不能售賣的尷尬。

“最早那批電動汽車，電池衰減得特別厲害，大多數現在只能跑100多公里，而且還會經常出現各種小問題，有時候根本跑不了多遠。而且車輛設計等方面也都不是很好，根本賣不出去，即使轉到外地也沒有市場。現在新車型這么多，續駛里程長、價格也不高，對比之下上市較早的二手車根本沒人要。”車企4S店的一位工作人員，道出了老款二手新能源汽車交易困難的根本原因。為了維護自身品牌形象，促進新能源汽車市場的有序發展，大多數廠商都推出了置換政策，甚至提供置換補貼讓車主可以保有新能源汽車消費的熱情。尤其是針對很早之前上市的老款二手車車，廠家做車輛回收大多只能把電池拆解做梯次利用，而車輛則直接報廢，車輛本身的價值幾乎為零，在回收一側并無利潤可言。

不過，一些新晉品牌針對阻礙新能源二手車置換的電池提出的升級政策或將為新能源汽車置換提供有益探索。如蔚來，就提供電池包的升級服務。原有70°電的電池包可以更換為84°電的電池包，車輛的其他部分不受影響?？上У氖牵⒉皇撬衅放坪蛙囆投伎梢越邮苓@種換電服務，這也是大多數新能源二手車無法升級再流通的根本原因。“我們曾經接到過整車廠對原有電池包升級的需求，但由于早期電池包形狀、大小等方面設計存在缺陷，讓我們很難提供同等外形的電池包以匹配舊車使用，所以這些老款車的電池包車企也只能直接回收挪作他用。”一位電池廠商告訴記者，電池衰減和電池包的無法升級是制約新能源二手車再流通的根本性障礙，目前并沒有更好的解決方案，車企也只能把置換回來的車輛直接報廢，除此以外，新能源二手車基本沒有更好的去向。

消費者保值率低影響購買意愿

盡管當前我國新能源汽車保有量已經接近350萬輛，北京純電動汽車牌照已經排到了5年之后，消費者對新能源汽車的消費意愿已經有了很大提升，但二手車保值率不高仍是阻礙新能源汽車市場發展的一大障礙。

“最早的新能源汽車售價十幾萬元，續駛里程卻只有100多公里，而且電池衰減嚴重。現在的新車續駛里程普遍超過300公里，造型和性能提升明顯，價格與老款車型差不多。那么，如果現在買了新能源汽車，幾年以后會不會遭遇老款車同樣的尷尬？”正因為保值率低，讓今年底即將排到新能源汽車牌照的肖先生和家人對購買新能源汽車疑慮重重。而這方面已經有維權事件爆發，小鵬汽車升級后帶來的車主維權風波就是最好的案例。

7月，小鵬汽車2020款小鵬G3發布，續駛里程提升了100多公里，價格卻相差不大，這個售價和里程激怒了老款車主，維權事件爆發，也讓小鵬汽車遭遇了上市以來的最大危機。盡管其他車企沒有把升級事件鬧得這么大，但車輛續駛里程提升、性能更優，但價格持平甚至下降，是新能源汽車市場當前面臨的現實問題。只是，更多的廠家用推出新車型模糊了新車價格降低的焦點，而不是像小鵬一樣，在不提前提示的情況下對車輛進行升級，讓新車價格降低的事實刺激購買了老款車型的消費者的神經。

在電池技術的提升、續駛里程提高的同時，電池成本下降，再加上規模效應，新能源汽車整車成本也在不斷下降。政府即使取消新能源汽車補貼，一些續駛里程更長的車輛價格降幅也一樣明顯。于是最早一批購買新能源汽車的“小白鼠們”在承擔了車輛驗證師角色的同時，也不得不承受價格上的損失。試想，續駛里程更長、性能更優的新車售價比老款車型降低了不少，純電動汽車保值率低是必然。更重要的是，從行業發展的角度看，新能源汽車的終極目標是成本和價格不斷降低，讓其性價比無限接近傳統燃油車甚至更低。而且從技術進步和能源結構等多重因素考慮，新能源汽車的電池未來或許還有價格下降的空間，再加上電池不斷衰減的特性，新能源二手車保值率不高的現象或許還將延續很長時間，消費者的消費意愿受阻不可避免。

編輯感言：渠清還需活水來

在走訪了北京舊車交易市場后，筆者最深切的感受就是：“問渠哪得清如許，為有源頭活水來。”

在我國新能源汽車市場蓬勃發展，新能源汽車人均保有量不斷上漲的當下，新能源二手車市場的發展卻遲遲沒有起步。眾所周知，汽車完整的生命周期應該是研發設計-生產-銷售-使用-報廢-回收-再利用，這是一個閉環，也是以汽車作為商品的完整流通鏈條。政府主管部門一再強調放開二手車限遷，就是為了讓汽車全生命周期的流通更為順暢。只有流通順暢，才能實現資源的最大化利用。而在新能源二手車市場，“限遷”這個問題還不存在，因為它弱小得還不配有這個“長大的煩惱”。

從調查情況來看，很顯然，單純地依靠市場杠桿，并不能撬動新能源二手車市場。而新能源二手車的報廢、回收、再利用，不僅事關經濟利益，更關乎環境保護。既然新能源汽車新車市場是國家培育出來的，那么，在新車市場已然步入市場化正軌之際，國家政策這只有形的手可否抓一下新能源二手車市場。因為只有新能源二手車市場順暢流通起來，整個新能源汽車產業才能健康、可持續地發展?！　?/p>

從目前的情況看，新能源二手車的保值率對新車市場有一定影響。在限購城市，不少消費者考慮到新能源二手車保值率低，大多選擇了購買低端純電動汽車，以此保留住得來不易的新能源小客車上牌指標。“買個便宜的車，占個新能源號牌，過幾年就算殘值極低，甚至可能賣不出去，也不心疼。”這是很多限購城市新能源汽車消費者的心里話。在非限購城市，新能源汽車本就在性能、可靠性、使用便利性方面無法與傳統燃油車抗衡，再加上新能源二手車保值率低，其競爭力就更弱了，銷量就更低了。所以，要促進新能源汽車新車銷量的持續提升，就必須要培育和發展好新能源二手車市場?！　?/p>

對于新能源車企而言，目前大多還沒有實現盈利，卻要為了解決消費者的后顧之憂，承擔起二手車置換的成本，顯然這將進一步增加他們的資金壓力，于企業發展不利?！?/p>

對消費者而言，新能源汽車的殘值如此之低，也傷害到他們的切身利益，打擊他們的消費熱情。

此外，從傳統燃油車的發展軌跡來看，傳統二手車市場已經成為汽車產業新的增長點，在新能源汽車蓬勃發展的今天，未來的新能源二手車市場，同樣也具備這樣的潛力。

綜上，筆者認為，新能源二手車能否順暢流通，事關新能源汽車產業這條“清渠”能否一直能有“活水”滋養。筆者建議，相關政府主管部門應當培育好新能源二手車市場，給予其一定的政策支持，引導其健康發展。（王金玉）