原標(biāo)題：車市寒冬之下盈利經(jīng)銷商不足三成 關(guān)停并轉(zhuǎn)成常態(tài)

2019年汽車業(yè)期盼的車市觸底反彈尚未來臨，經(jīng)銷商的日子越來越難捱，關(guān)停并轉(zhuǎn)已成常態(tài)。

近日，樂車邦4S店托管業(yè)務(wù)旗下人和島，聯(lián)合遠(yuǎn)東宏信工業(yè)與裝備事業(yè)部、汽車商業(yè)評論發(fā)布“2019年中國汽車經(jīng)銷商運(yùn)營調(diào)研報告”。報告顯示，2019年上半年全國44%的汽車經(jīng)銷商呈現(xiàn)虧損狀態(tài)，而盈利經(jīng)銷商占比僅為29%，總量不足9000家。

據(jù)悉，定位于汽車行業(yè)高端人脈社交平臺的人和島，依托眾多汽車經(jīng)銷商會員和樂車邦線下簽約門店，可獲得經(jīng)銷商運(yùn)營的一手?jǐn)?shù)據(jù)。本次調(diào)研共收集有效樣本量2410份，覆蓋82個品牌， 320個城市，調(diào)研對象為4S店部門總監(jiān)、總助、副總經(jīng)理、總經(jīng)理以及經(jīng)銷商集團(tuán)管理人員。

上半年，我國車市整體表現(xiàn)為市場總量下降，品牌局部繁榮，經(jīng)銷商深度調(diào)整。1~7月，汽車銷量1413.2萬輛，同比下降11.4%，乘用車銷量1165.4萬輛，同比下降12.8%。從各品牌表現(xiàn)看，可謂是各有千秋。豪華品牌逆勢增長，市場份額擴(kuò)增兩個百分點(diǎn)；合資品牌兩極分化嚴(yán)重，日系、德系品牌保持領(lǐng)先，法系更趨邊緣化；自主品牌市場份額受擠壓，同比縮減4個百分點(diǎn)。

由于全國16個省市在今年7月1日實施國六排放標(biāo)準(zhǔn)，經(jīng)銷商不僅加大優(yōu)惠力度降價清理國五庫存，還有部分車輛通過提前上牌方式轉(zhuǎn)移消化，使得提前實施國六排放的省份6月銷量短期沖高，但也過度透支了未來一段時期的消費(fèi)，三季度預(yù)計會有較大回落。

身處市場一線的經(jīng)銷商，呈現(xiàn)出行業(yè)格局深度調(diào)整的態(tài)勢。調(diào)研報告提到，根據(jù)天眼查數(shù)據(jù)，上半年，全國1.53萬家“汽車銷售服務(wù)”公司涉及法人股東變更，超過500家企業(yè)關(guān)閉注銷。雖然企業(yè)法人、股東變更不一定完全代表4S店出售買賣，兼并整合，但這一數(shù)據(jù)有力地說明了4S店的關(guān)停并轉(zhuǎn)已經(jīng)成為常態(tài)化。如果站在市場的角度來看，依靠市場的力量淘汰一批非主流品牌以及管理落后的經(jīng)銷商并非一件壞事，但是作為個體經(jīng)銷商，誰都不愿意成為最先出局的一員，都在努力地調(diào)動一切資源，避免最先出局。

隨著整體銷量的持續(xù)下滑，市場整體經(jīng)營環(huán)境日趨惡化，汽車經(jīng)銷商自2018年起虧損面逐步擴(kuò)大。2019年上半年全國44%的汽車經(jīng)銷商呈現(xiàn)虧損狀態(tài)，而盈利經(jīng)銷商占比僅為29%，總量不足9000家。

人和島在對各品牌經(jīng)銷商的調(diào)查時發(fā)現(xiàn)，各品牌表現(xiàn)可謂各有千秋。

從豪華品牌看，雷克薩斯盈利狀況依然保持最佳，盈利經(jīng)銷商占比達(dá)到79%；其次為奔馳品牌，67%經(jīng)銷商都處于盈利狀態(tài)，值得關(guān)注的是，上半年，奔馳品牌經(jīng)銷商盈利占比相較2018年度縮減3個百分點(diǎn)；寶馬品牌上半年銷量增長顯著，并且廠家對完成批售任務(wù)的經(jīng)銷商給予了2018年4季度以及2019年一季度補(bǔ)貼，盈利經(jīng)銷商占比較上年度有所回升，為44%；奧迪經(jīng)銷商盈利態(tài)勢與2018年度相較變化不大，盈利經(jīng)銷商占比為38%；沃爾沃品牌廠商根據(jù)每個季度的市場情況給予經(jīng)銷商補(bǔ)貼，一季度補(bǔ)貼2.5個點(diǎn)左右。廠家根據(jù)市占率調(diào)整銷量，根據(jù)終端零售折扣情況，調(diào)整返利和給予經(jīng)銷商補(bǔ)貼，今年上半年銷量整體呈現(xiàn)高速增長，其年盈利經(jīng)銷商占比相較2018年末有所提升，達(dá)到56%；凱迪拉克因多款產(chǎn)品臨近換代，依然延續(xù)國5車型生產(chǎn)和批發(fā)，而6月份清庫多款車折扣優(yōu)惠幅度接近50%,盈利經(jīng)銷商相較2018年縮減，目前僅有37%的經(jīng)銷商盈利；捷豹路虎在豪華品牌中起伏，三分之一的店端虧損運(yùn)營；英菲尼迪、進(jìn)口大眾亦有超過四成的經(jīng)銷商處于虧損區(qū)間內(nèi)。

從合資品牌看，經(jīng)銷商盈利能力兩極分化現(xiàn)象明顯。日系品牌盈利比例最高，豐田品牌盈利經(jīng)銷占比超過70%，本田品牌盈利經(jīng)銷商占比達(dá)到60%；日系另一主力品牌東風(fēng)日產(chǎn)，經(jīng)銷商虧損狀況較2018年度有所降低，由2018年度的38%降至33%；大眾SUV戰(zhàn)略初見成效，一汽-大眾盈利比例高于同門兄弟上汽大眾，分別為45%和39%；法系品牌全線潰敗形勢仍未得到扭轉(zhuǎn)，上半年，標(biāo)致、DS、雪鐵龍以及雷諾均有部分經(jīng)銷商退網(wǎng)，店面關(guān)閉，虧損經(jīng)銷商占比超過70%；韓系品牌虧損情況有所好轉(zhuǎn)，北京現(xiàn)代42%虧損，起亞55%虧損；美系品牌中別克經(jīng)銷商虧損深度有所擴(kuò)大，由2018年末的50%擴(kuò)大至52%。長安福特61%虧損，廣汽菲克經(jīng)過2018年的調(diào)整以及部分經(jīng)銷商退網(wǎng)后，廠家壓庫現(xiàn)象得以緩解，虧損經(jīng)銷商占比由80%下降至61%。其他小眾合資品牌虧損面均達(dá)到60%以上。

從自主品牌看，一方面由于合資品牌的擠壓自主品牌銷量下滑嚴(yán)重，同時其自身保有客戶流失亦在不斷增長，售后業(yè)務(wù)難以支撐店端費(fèi)用；另一方面，近兩年新入市品牌主要以自主品牌為主，其店面多為新建或改建店，目前多處于虧損狀態(tài)，再加之國五車型清庫等多重因素疊加影響，自主品牌盈利能力愈發(fā)下降，2019年上半年度僅有20%的經(jīng)銷商盈利，近六成經(jīng)銷商呈現(xiàn)虧損局面。盈利經(jīng)銷商主要集中在少數(shù)幾家主流自主車企旗下，哈弗、吉利、領(lǐng)克、紅旗、比亞迪品牌經(jīng)銷商盈利狀況顯著好于其他品牌；寶駿、五菱、榮威、長安、WEY、北汽、東風(fēng)、奇瑞以及其它自主品牌，虧損比例均超過50%以上。

從新能源汽車品牌看，隨著品牌入市急速增多，補(bǔ)貼日益退減，經(jīng)銷商的盈利能力受到較大挑戰(zhàn)，上半年虧損比例擴(kuò)大8個百分點(diǎn)，虧損經(jīng)銷商占比35%，由于新能源品牌多數(shù)銷售店面屬于舊店改造，與傳統(tǒng)燃油車4S店相比硬件投入小，目前整體盈利能力略高于自主品牌。

對于下半年車市發(fā)展預(yù)期，報告指出，宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展面臨新的風(fēng)險挑戰(zhàn)，外部環(huán)境壓力加大，居民消費(fèi)信心下降。由于消費(fèi)動能不足，再加之上半年車市整體下滑深度較大，下半年車市整體回暖概率不高，全年預(yù)計延續(xù)負(fù)增長態(tài)勢，乘用車銷量較2018年預(yù)計將會減少100萬輛。中國車市正式進(jìn)入存量市場博弈階段，優(yōu)勝劣汰將會加速，各個細(xì)分市場表現(xiàn)預(yù)期為：豪華品牌整體有望繼續(xù)保持增長，但小眾品牌愈發(fā)邊緣化；合資品牌兩極分化趨勢將會更為顯著；自主品牌（含新能源）面臨生死大考，三分之二以上將會淘汰出局。

樂車邦智庫認(rèn)為，雖然行業(yè)內(nèi)多以“千人保有量”與成熟發(fā)達(dá)的歐美市場對比，作為衡量行業(yè)成熟度，或者研究行業(yè)增量潛力的重要指標(biāo)。但中國市場無論從人口密度、道路總里程亦或交通、環(huán)境等多方因素都與歐美市場存在巨大差別。在當(dāng)前階段，按照家庭擁有車輛比例來評測各省、市細(xì)分市場的增量潛力更具有實際指導(dǎo)意義。截至2018年末，中國私人汽車家庭保有量為0.44輛/戶，各省市區(qū)域差距較為明顯，在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的高保有量區(qū)域?qū)M(jìn)入以置換、升級為主的消費(fèi)模式，在欠發(fā)達(dá)地區(qū)，汽車普及仍有增量空間。

編輯：呂彩霞