制圖：張芳曼

在旺盛的出國行需求驅(qū)動下，2016年，中國民航國際航線成績單十分亮眼：國際航線全年旅客吞吐量首次突破1億人次，完成10234萬人次，比上年增長19.3%；國際航線完成飛機(jī)起降81萬架次，比上年增長16.9％。

2017年又有不少新航線“走馬上任”，如深圳到墨爾本、廣州至墨西哥、北京飛胡志明等等。這樣供需兩旺、供不應(yīng)求的繁榮景象下，我們離能夠便捷地飛向世界每個(gè)角落這個(gè)夢想還有多遠(yuǎn)？

加快“飛出去”，國際航線異軍突起

主要原因是老百姓“腰包鼓了”。中南和西南地區(qū)國際航線旅客吞吐量增長最快

2016年，在國際航線的增長中，新市場躥得更快。

“從地區(qū)來看，國際航線旅客吞吐量增速最快的是中南和西南地區(qū)，其次是西北地區(qū)，然后才是華東等這樣的傳統(tǒng)市場。”民航科學(xué)技術(shù)研究院經(jīng)濟(jì)所統(tǒng)計(jì)中心主任姚津津告訴記者。從具體機(jī)場來看，增速最快的是規(guī)模較小、國際航線較少的小機(jī)場甚至是支線機(jī)場，新開通國際航線讓這些原本基數(shù)較小的機(jī)場國際旅客快速甚至成倍增長。

新市場崛起的同時(shí)，傳統(tǒng)市場也有老當(dāng)益壯之勢。較大型的省會機(jī)場、千萬級機(jī)場國際旅客增長量也相當(dāng)驚人，不少機(jī)場在航班時(shí)刻十分緊張、運(yùn)力飽和的情況下仍然保持了高增長。“武漢機(jī)場去年增長接近50%，南京、長沙、鄭州、天津、重慶、成都機(jī)場也都有大幅增長。此外三大樞紐機(jī)場增長也很可觀，其中廣州機(jī)場增速超過20%，首都機(jī)場也保持了兩位數(shù)的增速。”

中國民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院教授李曉津進(jìn)一步分析表示，從往返地雙向來看，2016年增長最快的有兩類，一類是從我國的大型樞紐機(jī)場到國外一般樞紐機(jī)場的航班，另一類是從我國一般樞紐機(jī)場到國外主要樞紐機(jī)場。這也表明新老市場各有不同的增長空間。

數(shù)量在增長，效率也有所提高。“起降架次增長16.9%，國際旅客增長19.3%，說明整體國際航線的客座率、運(yùn)輸效率是在提高的。”姚津津說。

國際航線發(fā)展迅猛，專家認(rèn)為主要原因是老百姓“腰包鼓了”。“如今中國的黃金周都快成為世界的黃金周了，其間中國游客是世界各大旅游城市的主要客源。而且淡季也不淡，除了反季節(jié)出國游等因素之外，商務(wù)往來的旅客也越來越多。”李曉津表示。

姚津津認(rèn)為，我國航空公司實(shí)力日益強(qiáng)大是中國旅客走出去的重要支撐。國際化戰(zhàn)略是很多航空公司近幾年發(fā)展的重點(diǎn)。比如南航打造中國大陸至大洋洲、東南亞和南亞的第一門戶，去年在廣州地區(qū)的國際航線運(yùn)力投入已超過國內(nèi)航線。海航在2016年共開通國際航線22條，一年共新增767個(gè)往返航班，達(dá)到了歷年開航之最。此外，一些國家簽證條件的放松，自由行、免簽地的增長也對我國旅客出境起到了促進(jìn)作用。

國際航線的快速發(fā)展也與地方政府的扶持息息相關(guān)。“國際航線對地方經(jīng)濟(jì)有比較大的拉動作用，同時(shí)國際航線起步時(shí)又需要比較長的培育期，因此不少地方政府會給予國際航線補(bǔ)貼。”姚津津說。“不沿海不靠邊，對外開放靠藍(lán)天”，通過民航發(fā)展將地方的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢放大延伸到國際市場，鄭州機(jī)場就是一個(gè)典型案例，得到地方政府的大力支持，一躍成為重要的樞紐機(jī)場。“國際民航組織有過一個(gè)統(tǒng)計(jì)，民航事業(yè)對地方經(jīng)濟(jì)的影響力是1比8，目前來看，國際航線的價(jià)值又高于國內(nèi)航線，這是一筆劃算賬。”李曉津說。

大而不強(qiáng)，國際航線發(fā)展才起步

航空“逆差”還有點(diǎn)大，國人出境更多選外航；中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)“搶”國外旅客的能力也比較弱

國際航線快速發(fā)展的勢頭，2017年是否還會延續(xù)？

姚津津認(rèn)為，毫無疑問，國際航線將延續(xù)較好的增長勢頭，但是增速可能將放緩。“2016年國際旅客的增速雖然高達(dá)19.3%，但相比2015年超過30%的增速來說，已經(jīng)放緩了。”姚津津表示，增速放緩首先是因?yàn)榛鶖?shù)日益龐大。一些機(jī)場時(shí)刻資源緊張、運(yùn)力增長有限，運(yùn)送旅客數(shù)量不可能無限增長。此外，今后承運(yùn)主體對于長航線的運(yùn)力部署會更加謹(jǐn)慎，“數(shù)字在增長，但是單位成本的收益壓力也在增長。”

的確，漂亮的發(fā)展數(shù)字背后，對航空公司來說，是“飛出去”后愈發(fā)激烈的國際競爭。“加快國際化步伐以后，我們面臨的是全球一流航空公司的競爭，國內(nèi)、國際市場發(fā)展速度不同、競爭態(tài)勢不同、生產(chǎn)要素價(jià)格不同、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范不同，提升品牌知名度和競爭力是最迫切的任務(wù)。”南航相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，比如在他們重點(diǎn)發(fā)展的“袋鼠航線”這一市場上，早就有澳大利亞航空、新加坡航空、阿聯(lián)酋航空等老牌知名航空企業(yè)在運(yùn)營。

專家們認(rèn)為，我國承運(yùn)人走到國際市場上，在經(jīng)營經(jīng)驗(yàn)和競爭力等方面還有較大的差距。

首先表現(xiàn)在民航“逆差”還有點(diǎn)大。姚津津提出，民航領(lǐng)域也可以跟國際貿(mào)易一樣，引入逆差和順差的概念。比如，以中美市場為例，中美往來大部分旅客是中國人，假設(shè)中國人比例為七成，那么如果國內(nèi)航空公司運(yùn)送的中國旅客少于七成，就可以算作“逆差”。“逆差越大就說明出國搭乘自己本國航空公司的中國人越少，這個(gè)指標(biāo)比單純看增速更能說明我國民航業(yè)的競爭力。”姚津津說。

隨著中國的市場蛋糕越來越大，虎視眈眈的國際競爭者也越來越多。姚津津介紹，中國籍的國際旅客事實(shí)上被國外航空公司分流了很多，比如知名的阿聯(lián)酋航空、新加坡航空、漢莎航空等等，還有近些年新崛起的卡塔爾航空和土耳其航空，他們國內(nèi)市場很有限，因此主要面向中國旅客提供航空服務(wù)。

其次，差距還表現(xiàn)在“中轉(zhuǎn)”這個(gè)指標(biāo)上。中轉(zhuǎn)主要體現(xiàn)的是“搶”國外旅客的能力，比爭奪乘坐國際航班的本國旅客要更難。很多國際機(jī)場運(yùn)送的旅客大部分都不是本國人，而是周邊國家的旅客。而我國國際旅客增長主要還是中國旅客的貢獻(xiàn)，吸引周邊國家旅客的能力還比較欠缺。李曉津認(rèn)為，爭取更多非中國籍的中轉(zhuǎn)旅客，在眼下看來可能并不那么迫切，但是如果不從現(xiàn)在開始經(jīng)營，國際旅客增長乏力的問題可能會慢慢顯現(xiàn)出來。“隨著老齡化趨勢的加劇，一二十年之后中國本土有錢有閑且有體力的出境游旅客會大量減少，國際航線的發(fā)展必然要依賴周邊國家的旅客。”李曉津表示。

由大到強(qiáng)，靠提升服務(wù)也靠綜合國力

從北京到新加坡，外航能給經(jīng)濟(jì)艙乘客提供6000元和2000元兩種產(chǎn)品，我國不少航空公司卻沒有細(xì)分

提升服務(wù)品質(zhì)，縮小服務(wù)差距，是民航提升國際競爭力的重要課題。服務(wù)不光要有基本功更要有加分項(xiàng)。

姚津津認(rèn)為，民航最主要的特性就是便捷，首先要打好便捷這一基本功，尤其是國際航班有航程長等特點(diǎn)，在航班銜接、中轉(zhuǎn)服務(wù)的便捷性上有很大的改進(jìn)空間。此外，通過“互聯(lián)網(wǎng)+”提升便捷性也是近年來國內(nèi)外航空公司的發(fā)展方向。“航空公司與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)合作提供全鏈條的運(yùn)輸服務(wù)，一張機(jī)票聯(lián)通的不僅是兩國，還聯(lián)通了旅行社、大巴公司、專車、酒店、餐飲和景點(diǎn)門票，讓乘客在購買機(jī)票的同時(shí)就能搞定一條龍的旅行服務(wù)。”姚津津說。

便捷之外，航空服務(wù)水平要上臺階，還必須提高精細(xì)化程度。李曉津舉例，從北京到新加坡的航班，新加坡航空給乘客提供兩種經(jīng)濟(jì)艙選擇。一種往返需6000元左右，比頭等艙便宜不少，但部分服務(wù)與頭等艙一致，提供拖鞋以及包含紅酒和四道菜的餐食。另一種是其旗下的廉航產(chǎn)品，往返只要2000元，服務(wù)簡化，沒有免費(fèi)餐食。“同樣針對經(jīng)濟(jì)艙旅客，我國的不少航空公司可能就沒有做這樣更進(jìn)一步的細(xì)分，對旅客個(gè)性化需求的識別和滿足能力不夠。”李曉津說。

提升服務(wù)開拓發(fā)展空間之外，受益于國家“一帶一路”建設(shè)，國際航線的發(fā)展迎來了前所未有的機(jī)遇。近幾年，各大航空公司都在“一帶一路”沿線國家積極布局，2016年南航在“一帶一路”上新增航班最多，一口氣新增廣州—多倫多、深圳—雅加達(dá)等10多條航線，截至2016年底已在“一帶一路”沿線38個(gè)國家和地區(qū)開通172條航線。國航在2015年更是連開29條國際航線，先后開通了北京至明斯克、布達(dá)佩斯、吉隆坡、孟買、科倫坡、伊斯蘭堡等航線，并著力把成都建設(shè)成為面向歐洲、東南亞、南亞、中東和中亞的國際空中門戶。姚津津認(rèn)為，“一帶一路”給民航帶來的前景非常廣闊，未來國際航線部署的行動方案與國家“一帶一路”建設(shè)密切相關(guān)。但目前在這一沿線的布局還處在起步階段，需要先期的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和大量人員投入，需要一個(gè)長期過程去運(yùn)營。

此外，姚津津認(rèn)為，我國民航在世界范圍內(nèi)競爭力的提升也有賴于我國在國際民航組織中話語權(quán)的提升。“中國應(yīng)更多地參與民航國際協(xié)議、規(guī)章、標(biāo)準(zhǔn)的制定，通過聯(lián)盟、代碼共享、推廣海外基地等方式讓旅客乘坐我國的航空器，到達(dá)全球的各個(gè)角落。”

《 人民日報(bào) 》（ 2017年04月17日 19 版）