豐田比亞迪合資造純電動車

公司地點或設在深圳，雙方各出資50%

比亞迪宋Pro上市。 受訪單位供圖

比亞迪e平臺。受訪單位供圖

11月7日，豐田汽車公司（下稱“豐田”）成為國內汽車界焦點，不僅是因為廣汽豐田全新SUV正式定名威蘭達，更大的新聞是豐田與比亞迪股份有限公司(下稱“比亞迪”)合作，就合資成立純電動車研發公司達成協議。

在當下大部分車企抱團取暖的背景下，這次豐田與比亞迪的強強聯合，不僅是一種技術對等的合作，也體現了未來車企巨頭競合的發展趨勢。

據介紹，雙方合資公司地點或將設在比亞迪總部所在城市深圳。比亞迪總裁辦公室主任李巍表示，25年來，比亞迪一直堅定不移地植根于深圳。作為深圳民營經濟發展的參與者和受益者，比亞迪將繼續堅持“在解決社會問題的過程中發展自己”，為深圳發展貢獻力量。

撰文：李榮華 張楓

超越競爭關系結成合作伙伴

比亞迪與豐田兩大巨頭的合作有了新進展。

11月7日，比亞迪發布官方消息，雙方就成立純電動車的研發公司簽訂合資協議。新公司將于2020年在中國正式成立，豐田與比亞迪各出資50%。新公司將開展純電動車及該車型所用平臺、零件的設計、研發等相關業務。該公司將由雙方從事相關業務的人員組建。

對于新公司的成立，豐田副社長寺師茂樹表示，“對于推進電動化發展這一共同目標，很高興能夠與比亞迪超越競爭關系成為合作伙伴。希望通過與比亞迪成立的新公司開展相關業務，讓雙方的合作得到深化、發展。”

比亞迪高級副總裁廉玉波則表示，“期待通過此次合作，實現比亞迪在純電動車市場的競爭力、研發能力等方面與豐田在品質、安全等方面強強聯合，并根據市場需要盡快推出受消費者喜愛的純電動車。”

這次官方消息還介紹，豐田與比亞迪希望通過開發和普及受消費者喜愛的純電動車，努力滿足消費者需求，同時為中國的環境改善貢獻力量。

這一合作要追溯至7月19日。比亞迪當時發布了一份官方消息，稱其與豐田簽訂合約，共同開發轎車和低底盤SUV的純電動車型，以及上述產品等所需的動力電池。車型使用豐田品牌，計劃于2025年前投放中國市場。

雙方當時認為，為了減緩全球變暖，減少二氧化碳排放，以進一步普及純電動車為目標，有必要超越競爭關系的束縛，尋求共同發展，因此在純電動車型共同開發方面達成了合作。

比亞迪方面稱，今后，比亞迪與豐田將結合各自在電動車和電池領域的技術積累和開發實力，致力于開發更具吸引力的純電動車產品，推動純電動車的進一步普及。

筆者從比亞迪方面進一步獲悉，雙方合資公司或將設在比亞迪總部所在的城市深圳。之所以選擇合資模式，雙方認為基于“推進電動化”這一共同的目標，在同一公司內推進開發，能夠相互學習，使雙方都能夠得到提升與發展。

據比亞迪方面回應，新公司的名稱尚未決定，今后會共同探討。目前雙方正探討由豐田派出董事長，比亞迪派出總經理，關于人選等詳細內容會在今后討論。新公司計劃主要使用比亞迪現有的設備，目前看不會發生新的投資。純電動車的開發方面，雙方計劃發揮兩家公司擅長的領域，根據車型進行靈活對應。零部件設計生產方面，雙方計劃以使用豐田、比亞迪在中國國內現有的生產設備為前提，來確定合適的生產體制。新車銷售方面，雙方計劃在現有渠道銷售。

雙方選擇在此時發表消息，是為了應對今后客戶的需求。豐田正在全球范圍內推動以移動互聯、自動駕駛、共享經濟、電動化為主要視角的事業戰略，在全球最大的市場中國也在推進上述領域的技術、事業的發展以及進一步的深化。

從政策層面分析，豐田在中國坐擁一汽豐田和廣汽豐田兩家合資品牌，據《外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2018年版）》最新規定，第三家合資品牌只能是商用或新能源車型，比亞迪豐田合資新公司將成為豐田在華成立的第三家合資公司。

筆者留意到，平等、共贏成為此次建立合資公司的關鍵詞。雙方的合作完全實現了中外對等，不僅股份比例相同，更是“技術對等”的合作。這也意味著，本次合作開創了中國汽車工業從“市場換技術”到“技術贏合作”的新階段。

這種“技術對等”的整車開發合作，是中國車企贏得世界級汽車巨頭尊重的絕佳案例。它打破了常年來依靠市場換技術、學習國外技術管理經驗的合資模式，中方從被動的技術引進者，化身為技術的創造者和輸出者。

深企創新技術獲世界領先車企認可

豐田為何選擇比亞迪？比亞迪何以成為技術創造者和輸出者？

豐田是全球頂尖車企，也是電動化車輛開發的先驅，1997年就推出世界首款量產混合動力汽車（HEV）車型，以混合動力車型為主的電動車在全世界累計銷售了1400多萬輛，在電動化車輛的研發、制造、銷售方面積累了豐富的經驗。但是，因為傾力于混動車型，豐田多款純電動車市場反響平平，失去了純電動車領域的領跑先機。

今年6月，寺師茂樹向全球媒體坦承，豐田再一次出現誤判，現階段純電動汽車迅猛增長的速度，已經遠遠超出豐田在2017年作出的“非常樂觀”的預測，將此前“在2030年實現年銷售550萬輛電動車的銷量目標”提前至2025年，其中純電動汽車產品將達到10款，銷量達到100萬輛。

面對全球最大汽車市場——中國，豐田的新能源戰略從以往的主攻混動變為全面開花。豐田為了加快推進未來新能源汽車市場的占有率，不再單獨研發，而是與各領域中國本土頭部企業合作。

今年7月，除了與比亞迪合作，豐田還與動力電池巨頭寧德時代合作，還投資了網約車平臺滴滴。9月，豐田與其在華的兩家合資公司中國一汽和廣汽集團分別達成了“深化戰略合作框架協議”，重點發展電動化和智能網聯。

豐田選擇與比亞迪合作，體現了全球領先車企對這家中國新能源汽車自主品牌的認可。

回顧比亞迪的自主品牌發展歷程，李巍強調，1994年，比亞迪在深圳從零起步，是深圳給了比亞迪機會。深圳高度重視民營經濟發展，對標國際一流營商環境，持續加大改革力度，為企業發展建立了公平競爭的市場環境。“沒有深圳，就沒有今天的比亞迪。”

2008年，比亞迪推出世界首款量產的插電式混合動力車型（PHEV）。發展至今，比亞迪已掌握電池、IGBT（電驅核心元件絕緣柵雙極型晶體管芯片）、電機、電控等電動車的核心技術，成為能夠提供包括電動車以及動力電池在內的新能源整體解決方案的企業。

而且，通過多年正向研發，比亞迪推出的全球首個可開放共享的純電動汽車平臺e平臺，含有電池、IGBT（電驅核心元件絕緣柵雙極型晶體管芯片）、電機、電控、電子以及DiLink智能網聯系統等核心技術集成創新的最新成果。

作為土生土長的深圳民營企業，比亞迪不光是一家新能源汽車公司，也是全球領先的二次充電電池制造商之一，還是全球最具競爭力的手機部件及組裝業務的供應商之一。目前，比亞迪是全世界唯一一個同時擁有電池制造工藝、汽車制造工藝、大巴制造工藝的企業。數據顯示，比亞迪還是汽車行業中專利申請最多的車企，也是研發投入最多的車企。截至2018年底，公司技術人員超過3萬人。截至2019年6月，比亞迪集團全球累計申請專利超過2.6萬項，其中已被授權專利超過1.7萬項。

這次豐田與比亞迪的合作，與騰勢和廣汽豐田擬推的兩款純電動車都不同，將完全以“豐田純電動車”的名號在中國市場銷售。“掛豐田logo在該公司的中國渠道銷售，將會對市場帶來巨大沖擊，逼迫競品不得不跟進和應對。”著名車評人余建約指出。

比亞迪e平臺開放戰略是大勢所趨

近年，隨著特斯拉、比亞迪在電動車領域的崛起，以及中國及歐盟的政策、法規引導，眾多汽車巨頭在汽車全面電動化上達成共識。目前，大眾、寶馬以及豐田都在積極開發電動車平臺，推出系列化、規模化產品。

此前依靠自循環式的垂直整合模式，以低成本、高效率四處打天下的比亞迪，也開始積極求變，以開放姿態順應汽車電動化智能化新潮流。

先是在2018年7月，比亞迪與長安汽車合作成立新能源動力電池合資公司。這是比亞迪動力電池外供開始的標志。

此后的9月，在比亞迪首屆全球開發者大會上，比亞迪董事長兼總裁王傳福正式對外發布比亞迪平臺開放戰略，邀請了一些互聯網“伙伴”，并宣布對外開放電動汽車所有的傳感系統和執行系統，呼吁共同打造智能汽車新業態。

公開數據顯示，全球新能源汽車滲透率為2.1%，而中國市場滲透率則已達5%，是全球的兩倍多。比亞迪是這個市場從小到大的親歷者和建設者，對中國汽車趨勢的理解領先于絕大多數同行車企。

見證了手機智能化歷程的王傳福，在看到巨頭摩托羅拉、諾基亞的隕落，更堅定電動車智能化浪潮即將到來，智能化則意味著必須開放合作。于是，比亞迪推出全球首個可開放共享的純電動汽車平臺——e平臺。

王傳福對未來汽車的理解已經有了圖景。在王傳福看來，一部手機里只有十幾個傳感器，可以吸引到目前全球上千萬開發者參與其中，并催生300多萬個優質應用APP，造就了成百上千的互聯網明星企業。而一臺電動車有300多個傳感器。隨著e平臺的建立和開發者進入，未來將對生產生活產生難以估量的影響。

按照王傳福的設想，比亞迪要打造的e平臺，百度等平臺可以參與它的自動駕駛設計，360可以探索全新車機安全系統，網約車公司可以創新運營模式、實現車隊化管理。

作為開放戰略的推動平臺，e平臺積累了豐富的電動車及零部件的操作實踐經驗和數據。

從新能源車型銷量數據來看，2015年至2018年，比亞迪新能源車銷量連續4年位列全球第一，累計銷量突破70萬輛大關。同時，平均每一天，全球有3萬臺比亞迪純電動車e6和4萬臺比亞迪純電動大巴在使用之中。2019年前三季度，比亞迪累計銷售新能源車型19.26萬輛，排名第二的吉利汽車僅有5.52萬輛，足以說明比亞迪在國內新能源汽車上的主導地位。另外不容忽視的是，比亞迪是靠電池起家的車企。據高工產業研究院統計數據顯示，從9月電池企業裝機量來看，比亞迪排名第二。

王傳福的倡導也順應了汽車行業新趨勢。余建約分析，電動化、自動駕駛和數字化正在極大地沖擊著傳統汽車產業，面臨投入巨大的新技術，運營虧損的傳統車企在汽車智能化浪潮面前，不得不參與競合。

所以，從淺層面理解，豐田采用e平臺，可以結合其自身的企業經營管理與品牌營銷優勢，大大縮短豐田品牌的純電動車研發、上市周期，及早在全球純電動車賽道“搶位”，而比亞迪也通過向關鍵競爭對手輸出e平臺方案，獲得品牌背書和技術引入。

而從深層面理解，比亞迪與豐田在純電動車領域的深入合作，是比亞迪多年來推動的新能源汽車革命、倡導的汽車平臺開放戰略，終于迎來了與關鍵競爭對手達成共識、攜手共建的新階段。

■鏈接

什么是比亞迪e平臺？

在純電動車領域，比亞迪推出的e平臺，兼具自主創新、高度集成、超凡性能的特點，可實現整車重量的減輕、整車布局的優化、能耗效率的提升和可靠性的提高，同時大幅降低造車成本，是全球范圍內技術領先、成熟、可靠、安全的純電動解決方案，被稱為“33111”。

第一個3指的是高集成度的驅動三合一。以e系列車型為例，將幫助車型實現相應的零部件成本降低33%，體積降低30%，重量降低25%，扭矩密度提升17%，功率密度提升20%，NEDC（續航）效率指標增加1%。

第二個3指的是高壓三合一。以e系列車型為例，將幫助車型實現相應的零部件成本降低40%，效率提升1%—2%，功率密度提升25%；而體積減少40%，重量降低25%。

第一個1指的是一塊高度集成PCB板。它比一張A4紙還小，具有輕量化、體積小、能耗低的優勢。

第二個1指的是一塊長續航、性能穩定的動力電池。通過輕量化模組設計，質量降低了44%，成本降低了14%，有效利用值大于94%，組成pack后的有效利用價值大于82%。

第三個1指的是一塊高度集成控制的智能自動旋轉大屏，搭載DiLink智能網聯系統，兼容百萬級手機應用、支持對外開放。

打造e平臺，要同時吃透新能源汽車全產業鏈的核心技術，難度之大、門檻之高，超乎想象。比亞迪數以萬計的工程師，多年來堅持自主創新，堅持正向開發，才得以讓e平臺面世。作為汽車電動化革命的倡導者和推動者，比亞迪稱將與全球汽車同行，共享e平臺的所有技術，加速推動電動車的產業化，共同將電動化浪潮推向新的高度。

■專家聲音

e平臺的開放戰略

將大獲成功

豐田與比亞迪就合資成立純電動車研發公司達成協議，資深車評人士余建約接受采訪時表示，雙方合作將促進電動化進程。同時，將促進整個汽車產業的“合縱連橫”，以更加開放的心態進行“競合”。

比亞迪經過多年發展，達到現在與豐田開展“技術對等”合作的技術高度，余建約認為，主要有幾點值得其他車企學習。

對未來的戰略洞察，非常關鍵。任何一家車企，都需要在戰略上擁有足夠多的思考，并制定與自身結合密切的戰略，并堅定不移地去執行。比亞迪與豐田的合作，是其對電動化趨勢的正確判斷和堅持所帶來的成果。

認準了之后，要堅持，大力出奇跡。很多人看起來都看到了趨勢，但在執行的過程中，淺嘗輒止，不斷打井，結果什么都沒有得到。這其實證明了他們對自己的戰略判斷沒有信心，所以在執行上也不能聚焦資源，咬定青山不放松。

敢于啃硬骨頭，做別人不敢做的事情。比亞迪的動力電池、IGBT，都是具備高門檻的產業，幾乎沒有車企敢于去做這個事情。王傳福都做了，而且能夠承受持續不斷的虧損，堅持投入，才會在今天擁有電動化供應鏈中的核心技術。

余建約分析，比亞迪與豐田結盟，對于比亞迪而言，會有以下影響：e平臺的開放戰略，將會大獲成功；動力電池、電驅動等電動化供應鏈業務將會進入主流車企的供應鏈；比亞迪過去17年在電動化領域的技術積累，獲得強大的傳統車企的認同，極大地提升了品牌形象。

對豐田的影響則有：能夠在中國市場快速推出具有價格競爭力的純電動汽車產品，并具備強大的市場競爭力；加快電動化轉型的進度；通過合作，吸收更多的純電動汽車運營經驗。

在余建約看來，此前與戴姆勒·奔馳的合作（騰勢汽車），雙方啟用了新品牌且需要自建銷售網點，因而銷量沒有達到預期。而這一次在比亞迪與豐田的合作模式中，最大的亮點是掛豐田的logo，這就意味著，這些純電動車型產品，將會以原有的豐田品牌的純電動車型在市面上出現，且在龐大的豐田4S店網絡里銷售，對市場的沖擊力將會是巨大的。

“這對于大眾、通用、日產、本田等‘友商’們而言，是一個非常不利的消息。”余建約稱，豐田愿意與比亞迪聯手打造掛豐田logo的純電動車型，說明他們這次進入中國電動車市場的決心非常大。