原標題：新車大排量發(fā)動機漸行漸遠

近日，有外媒透露，全新豐田蘭德酷路澤將有望在2021年底上市，其中新車主要針對動力系統(tǒng)進行改動，新增一款V6發(fā)動機并取消現(xiàn)款V8發(fā)動機，同時新車還有望增加混動車型。曾幾何時，大排量自然吸氣式發(fā)動機深受一眾車迷的喜愛，但隨著日益嚴苛的環(huán)保要求以及消費者對燃油消耗水平的重視，不少車企已經(jīng)將技術(shù)重心紛紛轉(zhuǎn)向小排量發(fā)動機上，這也使得擁有V8動力系統(tǒng)的一些神車逐漸走下舞臺，小排量汽車則成為新寵。

大排量乘用車越來越稀有

從某種意義上講，轎車級別也可以按照排量大小而劃分，如排量小于等于1.0L的為微型轎車；排量在1.0~1.6L的為普通級轎車；排量在1.6~2.5L的為中級轎車；排量在2.5~4.0L的為中高級轎車；高級轎車的排量則大于4.0L。

大排量汽車一般指排氣量3.0L以上的汽車，通俗地講，汽車排量越大，汽車的動力性能就越好，這是因為排量大的發(fā)動機在單位時間內(nèi)所釋放的能量更多，但同時汽車油耗也會更大。

對于汽車而言，發(fā)動機是汽車動力的來源，其動力參數(shù)是評價車輛性能的重要指標。通常來講，汽車發(fā)動機的排量越大，那么缸數(shù)也會越多，既是汽車動力的保障，也代表著更高的定位。其中，V8發(fā)動機曾經(jīng)作為豪華車的標配，神一般的存在讓它在市場上信眾甚多，對于一些喜愛豪華車又追求極致性能的消費者來說，V8發(fā)動機的轟鳴聲就是美妙的行車奏鳴曲。

隨著汽車保有量的不斷提高、環(huán)保和油耗意識的不斷提升，汽車產(chǎn)業(yè)正在發(fā)生翻天覆地的變化。從政策層面來看，大排量汽車對日益嚴苛的環(huán)保標準是一種挑戰(zhàn)，在政策法規(guī)的壓力下大排量汽車已難以立足。以酷愛大排量動力系統(tǒng)的美系車為例，很多曾經(jīng)深受消費者喜愛的車型銷量均出現(xiàn)不同程度的下滑。同時，汽車新購置稅標準的頒布，也在一定程度上影響了大排量汽車消費人群的購買意愿。從價格上來看，擁有大排量動力系統(tǒng)的車輛一般而言價格不菲，并不是當代多數(shù)消費者能力范圍內(nèi)的商品，消費人群相對小眾，也讓大排量汽車變得越來越稀有。

但稀有不代表消亡，大排量汽車仍然是各車企引以為豪的旗艦和品牌擔當，不但V8車型依然存在，V12車型也會在相當一段時間得以保留。

小排量強勢“奪嫡”

有數(shù)據(jù)表明，在今年新車配裝的發(fā)動機中，大排量正在遠離市場，2.0L及以下排量發(fā)動機占據(jù)了主流位置。如今年5月，新上市轎車中2.0L及以下發(fā)動機占據(jù)總數(shù)量的76.2%，1.5L以下機型甚至能占據(jù)28.6%。SUV車型由于自重相對較大，新車中沒有出現(xiàn)1.5L以下機型，但2.0L及以下機型的比例竟高達86.4%。渦輪增壓發(fā)動機已經(jīng)占據(jù)絕對主流地位，在轎車和SUV車型中統(tǒng)計到的43款發(fā)動機中，屬于自然吸氣的發(fā)動機只有5款，還不及后起的三缸機數(shù)量。

事實上，大排量自吸式發(fā)動機在國內(nèi)還擁有不少擁躉，但相比之下，小排量渦輪增壓發(fā)動機存在諸多優(yōu)勢，也逐漸成為未來發(fā)動機乃至車型發(fā)展的趨勢。具體來講，小排量增壓發(fā)動機能兼顧節(jié)省成本和保障動力，且相對體積小、重量輕。而政策的優(yōu)惠，也導致越來越多的廠家和消費者開始熱衷于小排量汽車。

在日常行駛的汽車尾氣中，包含了碳氫化合物、一氧化碳、二氧化硫等大量污染物和有害物質(zhì)，這些物質(zhì)排放至大氣中，對居民日常生活形成難以估量的損害，這也是近年來我國大力管控尾氣排放的原因。大排量發(fā)動機由于擁有較高的排放量，有更多的污染物進入大氣。在排放法規(guī)不斷加嚴的時代背景下，顯然小排量汽車更適合用于日常出行。

在兼顧經(jīng)濟與環(huán)保雙重標準下，作為廠家也樂于將研發(fā)重心轉(zhuǎn)向小排量發(fā)動機。而且在當前汽車市場競爭日漸激烈，產(chǎn)品更新?lián)Q代速度不斷提升的年代，汽車銷量反映企業(yè)在市場的地位和實力，而銷量的多少與銷售價格有很大關(guān)系，因此，經(jīng)濟實用、性能優(yōu)良的小排量汽車逐漸撐起企業(yè)的銷量大梁。

其實，德國汽車工業(yè)三巨頭BBA早就嗅到了這一商機，旗下高檔車陣營幾乎把2.0T排量汽車作為主打車型。例如，奔馳在今年3月就上市了一款E級改款車，搭配1.5T發(fā)動機還配有48V電機，其官方成績百米加速8.7秒，擁有不輸同級2.0T車型的優(yōu)異配置。同樣，奧迪A4L30TFSI不僅延續(xù)了老款40TFSI的設(shè)計，30萬元以內(nèi)的價格也相當親民，重要的是配裝的1.4T小排量發(fā)動機在動力上也能有充足保障。寶馬318Li作為入門車型，配裝了一臺1.5T三缸發(fā)動機，這也是近年來寶馬在三缸發(fā)動機領(lǐng)域的新作，三缸發(fā)動機不僅從成本和環(huán)保角度更加符合企業(yè)需求，就連三缸機天生自帶的抖動等不足之處也被寶馬逐一攻克。這些事例足以說明小排量發(fā)動機已經(jīng)被頭部主機廠所關(guān)注，逐漸走向舞臺中央。

別了V8的輝煌時代

相對于V12發(fā)動機的稀疏，V8發(fā)動機曾經(jīng)是一個時代的象征。哪家車企要是沒有一款V8發(fā)動機壓陣，怎么好意思稱為高端。如今，在小排量發(fā)動機大行其道的前提下，V8作為高端車的標配正默默離開舞臺中央。

近日，現(xiàn)代旗下高端品牌Genesis宣布將會放棄使用V8發(fā)動機，目前Genesis旗下產(chǎn)品G80、G90均配裝V8發(fā)動機，企業(yè)品牌負責人宣稱全新改款的G80將改由V6動力負責車系旗艦的動力。

同樣，曾經(jīng)家喻戶曉的悍馬一向以硬漢形象深受消費者歡迎，其硬朗的外觀和強勁的動力在越野愛好者眼里無疑是一輛“神車”，然而隨著銷量下跌、金融危機等客觀原因，這款大排量經(jīng)典車型也終于在2010年壽終正寢。

寶馬M3曾是多少人百萬級性能夢的寄托，一臺4.0升V8自吸發(fā)動機成為這款車最耀眼的地方，但到了F82時代，寶馬徹底告別了V8自吸發(fā)動機，用一臺直6雙渦輪增壓發(fā)動機再續(xù)M3的故事。

大排量時代終究會落下帷幕，迎來的是小排量經(jīng)濟環(huán)保型汽車的上臺，也許在不遠的將來，人們只能在汽車工業(yè)博物館內(nèi)欣賞曾經(jīng)榮光的大排量汽車了。

(責編：鄂智超、連品潔)