原標題：網絡平臺貨運管理辦法正式發布 這一池春水將如何攪動貨運江湖？

2019年9月6日，交通運輸部、國家稅務總局發布了《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》（以下簡稱《辦法》），自2020年1月1日起施行，有效期2年?！掇k法》一出，在貨運市場引發極大關注。

早在今年1月22日，在網絡貨運擁抱智慧物流研討會上，交通運輸部科學研究院現代物流研究中心副主任李彥林便透露，未來無車承運人模式或將全面放開，無車承運將更名為“網絡貨運”，《網絡平臺道路貨物運輸經營管理辦法》即將出臺，規范網絡平臺貨運經營企業準入條件、安全監管、誠信考核、風險管理等相關要求。

近年來，無車承運人模式發展如火如荼，成為公路貨運模式創新的一個重要方向，早在2016年9月，交通運輸部辦公廳印發《關于推進改革試點加快無車承運物流創新發展的意見》，正式提出在全國開展道路貨運無車承運人試點工作。根據相關政策，無車承運試點工作于2019年2月結束。據交通運輸部統計數據顯示，與傳統運輸模式相比，無車承運試點企業的車輛里程利用率提高50％，交易成本降低6％～8％，司機月收入增加30％～40％，等貨時間由2～3天降低至8～10小時。

鑒于無車承運人試點政策推行兩年多以來，在整合貨源和運力以及降低物流成本等方面發揮的顯著作用，無車承運人試點結束后將何去何從，備受行業關注。如今《辦法》正式下發，“靴子”正式落地。

網絡貨運不包含信息中介和交易撮合

《辦法》指出，本辦法所稱網絡貨運經營，是指經營者依托互聯網平臺整合配置運輸資源，以承運人身份與托運人簽訂運輸合同，委托實際承運人完成道路貨物運輸，承擔承運人責任的道路貨物運輸經營活動。網絡貨運經營不包括僅為托運人和實際承運人提供信息中介和交易撮合等服務的行為。實際承運人，是指接受網絡貨運經營者委托，使用符合條件的載貨汽車和駕駛員，實際從事道路貨物運輸的經營者。

據了解，近幾年，互聯網與公路貨運加速融合發展，催生出了很多新業態和新模式，無車承運人試點政策施行以來，成為很多互聯網公司宣傳的噱頭，但是很多互聯網+物流公司僅僅是信息中介模式，為上下游提供交易撮合業務，并不參與到承運過程中，既不與上下游公司簽訂合同，也不承擔承運過程中產生的風險。也正因此，在過去幾年，司機在承運過程中一旦發生交通事故，導致貨物損毀，很容易出現托運方、承運方與互聯網平臺之間的扯皮、推諉問題。并且由于公路貨運流動性強、跨省運輸的特征，當事人即便選擇報警，也往往很難處理。

如今，《辦法》將貨運經營劃分為無車承運、有車承運和信息撮合三類模式，并明確指出網絡貨運經營屬于承運范疇，但沒有承運車輛，將網絡貨運經營與信息撮合模式區分開來，有利于托運人找到適合自己的平臺，并在承運過程中出現問題的時候，明確區分出平臺是否應該承擔責任。

新模式+新技術 推動貨運行業轉型

《辦法》第五條提出，鼓勵網絡貨運經營者利用大數據、云計算、衛星定位、人工智能等技術整合資源，應用多式聯運、甩掛運輸和共同配送等運輸組織模式，實現規?；?、集約化運輸生產。鼓勵組織新能源車輛、中置軸模塊化汽車列車等標準化車輛運輸。

無車承運人模式的核心價值，在于通過利用互聯網技術，整合全國范圍內的車源和貨源，打破原有物流行業的“熟人經濟”與“物流區域化”限制，形成覆蓋全國的貨源、運力資源池，提高組織優化、集約化程度，降低社會和企業的物流成本。從貨主的角度來說，無車承運人可以及時為貨主提供適配運力，降低其物流運輸成本，縮短貨物運輸時間，節約物流管理人員費用和庫存成本，進而提升貨物流通效率，提高其市場競爭力；從運力角度來說，無車承運人可以為車主提供運輸業務，節省其找貨時間與成本開支，降低返程空駛率，從而提高運輸效率與收入。

交通運輸部科學研究院物流研究所所長譚小平認為，從實際發展結果來看，移動互聯網、大數據、人工智能技術的應用為無車承運人的崛起提供了強大的技術支撐。在互聯網技術和資本的推動下，新興企業在組織車源、貨源，強化風險控制，形成服務和異常處理標準方面的能力變得更為強大。

虛開增值稅發票問題需從嚴處理

《辦法》中數條都涉及稅收事項，其中第十八條提及，網絡貨運經營者應按照《中華人民共和國電子商務法》《中華人民共和國稅收征收管理法》及其實施細則等法律法規規章的要求，記錄實際承運人、托運人的用戶注冊信息、身份認證信息、服務信息、交易信息，并保存相關涉稅資料，確保信息的真實性、完整性、可用性。信息的保存時間自交易完成之日起不少于三年，相關涉稅資料（包括屬于涉稅資料的相關信息）應當保存十年；法律、行政法規另有規定的，依照其規定。前款所指交易信息包括訂單日志、網上交易日志、款項結算、含有時間和地理位置信息的實時行駛軌跡數據等。網絡貨運經營者應對運輸、交易全過程進行實時監控和動態管理，不得虛構交易、運輸、結算信息。

第十九條提及，網絡貨運經營者應遵照國家稅收法律法規，依法依規抵扣增值稅進項稅額，不得虛開虛抵增值稅發票等扣稅憑證。

第二十四條提及，網絡貨運經營者發生虛開虛抵增值稅發票等稅收違法違規行為的，稅務部門按照《中華人民共和國稅收征收管理法》等有關法律法規規定處理。

據了解，在無車承運人試點工作推行的幾年時間里，有部分試點企業利用政策漏洞，虛開增值稅發票，嚴重擾亂了行業和無車承運人試點工作的正常運行秩序。

南京大學副教授、中儲南京智慧物流科技有限公司（以下簡稱“中儲智運”）創始人李敬泉曾在接受記者采訪時表示，雖然當前中國無車承運人發展前景比較樂觀，但也存在一些因素制約無車承運人的發展。其中，最大的問題在于部分無車承運人企業，未能基于無車承運平臺的根本任務，發揮出其核心價值，而是借著政策的東風，僅僅以獲取利潤為主要目標，甚至做出“賣票”這一不合規的行為。目前，國家政策規定只有擁有交通運輸工具的運輸企業才能夠開具專業的道路運輸增值稅發票，而通過外包來完成整個運輸過程的貨運代理，并不具備開票資質。不過，由于無車承運人具備開票資格，于是不少企業鉆了政策的空子，并未承擔運輸責任，只提供“代開發票”的服務，從中獲取巨額利潤，嚴重破壞了市場公平競爭原則，阻礙了無車承運人的發展。

針對這一問題，李敬泉建議國家相關部門加大對無車承運人的監管力度，并制定相關約束無車承運人行為的政策。同時，無車承運平臺的經營人應該找準自身定位，回歸“承運”的本質，圍繞無車承運開展物流業務和金融、新消費等增值業務，助推我國物流行業轉型升級。

如今新的管理辦法正式下發，如何規范網絡貨運平臺合法經營，避免虛開增值稅發票的問題，依然值得持續關注，相關管理部門依然需要加強監管，讓網絡貨運平臺能夠更好地發揮作用。（袁孝尚）